Przyszła jesień, a wraz z nią nad Polskę nadciągnęły mgły. Od wielu już lat czas od połowy października do początku grudnia jest pod tym względem najtrudniejszym okresem w roku. Nie inaczej jest i w tym roku, zatem już od kilkunastu dni jesteśmy zasypywani informacjami o kolejnych portach lotniczych, które w godzinach porannych zmagają się z tym zjawiskiem. Na liście ofiar tegorocznych mgieł mamy już Warszawę, Modlin, Wrocław, Kraków, Gdańsk, Poznań, Bydgoszcz.
Mgły, występujące z reguły w godzinach porannych szczytów ruchu na lotniskach, utrudniają życie nie tylko pasażerom, ale oznaczają również trudności operacyjne i utracone przychody dla portów lotniczych oraz innych podmiotów „żyjących” z ruchu lotniczego, nie mówiąc już o konsekwencjach dla samych linii lotniczych.
Oczywiście w efekcie tych wydarzeń jak bumerang powraca temat systemu ILS. Faktycznie system ILS w dużym stopniu poprawia operacyjność lotnisk w warunkach ograniczonej widzialności i niskiego zachmurzenia. Jest to jednak system kosztowny i jeden ILS równy drugiemu nie jest. W uproszczeniu, występuję on bowiem w trzech podstawowych kategoriach, wskazujących na różnym poziom minimalnej widzialności, przy której możliwe jest lądowanie.
Dzisiaj większość polskich portów lotniczych wyposażona jest w najbardziej podstawowy system ILS kategorii I (tylko lotnisko im. Chopina posiada system ILS kategorii II). Można by wysnuć z tego taki oto prosty wniosek, że bez chwili wahania trzeba rozpocząć na polskich lotniskach szeroko zakrojone inwestycje w infrastrukturę nawigacyjną. Stwierdzenie takie można by podeprzeć dodatkowym argumentem mówiącym o tym, że większość dużych niemieckich lotnisk dysponuje już systemem ILS kategorii III.
Moim zdaniem, z jednej strony na pewno nie można zaniedbywać inwestycji w infrastrukturę nawigacyjną, ale z drugiej trzeba wykazać się zdrowym rozsądkiem i rzetelną kalkulacją finansową. Po jednej stronie takiego równania pojawią się faktycznie utracone przychody związane z czasowym wyłączeniem lotniska z eksploatacji i pewne niewymierne straty związane z uszczerbkiem na wizerunku portu, a po drugiej realne koszty instalacji systemu i jego utrzymania. Dodatkowo warto pamiętać, że korzyści z zainstalowania systemu ILS kategorii II są ograniczone, co w efekcie często zmusza lotniska do instalowania systemu w najwyższej (i najdroższej) kategorii III (z taką sytuacją będziemy mieć wkrótce do czynienia na lotnisku im. Chopina w Warszawie). Na koniec dodam, że niestety nie wszystkie linie lotnicze i obsługiwane przez nie statki powietrzne przygotowane są do korzystania z dobrodziejstw systemu ILS w jego najbardziej wyrafinowanej formie.
Wygląda zatem, że nie zawsze musimy mieć wszystko najwyższej kategorii… tylko jak wytłumaczyć to pasażerowi, który leciał na spotkanie biznesowe do Warszawy, a wylądował w Krakowie?
Jestem jednym z założycieli i Partnerem w BBSG. Jestem też ekspertem Komisji Europejskiej ds. rynku lotniczego. W pracy dla sektora lotniczego staram się poszukiwać nowych modeli wzrostu przychodów pozalotniczych i synergii we współpracy pomiędzy firmami lotniczymi a podmiotami funkcjonującymi w otoczeniu tej branży. Fascynuje mnie obszar związany z poprawą doświadczenia pasażerów i innowacyjne podejście do tworzenia nowych usług dla pasażerów.
Pracuję dla jednostek sektora publicznego, które usprawniają swoje systemy przyciągania inwestycji i chcą bardziej skutecznie stymulować rozwój gospodarczy miast i regionów.
Wcześniej pracowałem w zespole Transportu Infrastruktury i Sektora Publicznego w PwC. Jestem absolwentem Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydziału Prawa Uniwersytetu Rennes 1 we Francji oraz Studiów Podyplomowych: Zarządzanie i Finansowanie w Sektorze Transportu Lotniczego w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.
