Od roku śledzę losy uruchomionego w maju 2013 r. regularnego połączenia kolejowego cargo pomiędzy Polską a Chinami. Już na początku jego funkcjonowania, poproszony o komentarz, zgłosiłem wątpliwość, powtarzaną zresztą przez większość branży transportowej. Nie ma wątpliwości, że wolumen towarów, który drogą kolejową może być przywożony do Polski jest znaczący i założone 41 kontenerów, które przewozi ten skład da się zapełnić. Problemem jest jednak droga powrotna i znalezienie chętnych na przewóz towarów z Polski do Chin.
Historia tego połączenia jest ciekawa nie tylko dlatego, że dwunastodniowa podróż pociągu na trasie liczącej ponad 10 tys. km, przebiegającej przez Białoruś, Rosję i Kazachstan ma w sobie coś z mitycznych podróży Marco Polo (choć ten podróżował bardziej południową trasą Jedwabnego Szlaku). Stanowi ona jednak również ciekawe studium przypadku z punktu widzenia lotniczych połączeń cargo. Niezależnie bowiem od tego, czy przewozimy towar drogą lotniczą, morską, koleją, czy transportem samochodowym, podstawowym celem jest uniknięcie „jazdy na pusto”.
Niestety w przypadku połączenia kolejowego między Łodzią a Chengdu tak właśnie jest i jeśli wierzyć doniesieniom prasowym, w swojej rocznej historii składy z Łodzi do Chengdu nigdy jeszcze nie przewiozły towaru (sic!). Przyczyna tego stanu rzeczy jest oczywista i może się zamknąć w pytaniu jednego z kolegów, z którymi dyskutowałem ten temat: „A czy my cokolwiek sprzedajemy do Chin?”. Oczywiście jest to uproszczenie i w rzeczywistości towary z Polski do Chin są eksportowane, ale faktycznie wolumen tych przepływów jest dziesięciokrotnie niższy niż wielkość importu do Polski.
Wyzwania stojące przed polskim operatorem tego połączenia są zatem znaczne i tak naprawdę nie różnią się od zadań stojących przed organizatorami lotniczych połączeń cargo – znaleźć odpowiedni wolumen towarów w Polsce (ale może też w sąsiadujących krajach?), przełamać utarte schematy spedytorów korzystających z utrwalonych już tras i przekonać nadawców towaru do efektywności i niezawodności danego połączenia.
Jest jednak chyba pewna istotna różnica między cargo kolejowym a lotniczym. Struktura kosztowa i rachunek ekonomiczny tych połączeń muszą się od siebie różnić, bo trudno mi sobie wyobrazić lotnicze połączenie all-cargo, które funkcjonowałoby z powodzeniem przez tak długi okres, operując stale w jedną stronę „na pusto”.
Jestem jednym z założycieli i Partnerem w BBSG. Jestem też ekspertem Komisji Europejskiej ds. rynku lotniczego. W pracy dla sektora lotniczego staram się poszukiwać nowych modeli wzrostu przychodów pozalotniczych i synergii we współpracy pomiędzy firmami lotniczymi a podmiotami funkcjonującymi w otoczeniu tej branży. Fascynuje mnie obszar związany z poprawą doświadczenia pasażerów i innowacyjne podejście do tworzenia nowych usług dla pasażerów.
Pracuję dla jednostek sektora publicznego, które usprawniają swoje systemy przyciągania inwestycji i chcą bardziej skutecznie stymulować rozwój gospodarczy miast i regionów.
Wcześniej pracowałem w zespole Transportu Infrastruktury i Sektora Publicznego w PwC. Jestem absolwentem Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydziału Prawa Uniwersytetu Rennes 1 we Francji oraz Studiów Podyplomowych: Zarządzanie i Finansowanie w Sektorze Transportu Lotniczego w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.
